来源：时代周报
蔚来（NIO.US）新年的第一把“火”，烧向了超高端电动车市场。
2023年1月9日，据晚点Auto报道，蔚来资本将投资电动车初创公司至星数千万美元（种子轮）。至星聚焦探险、越野市场，其第一款车将是售价达到百万元人民币级别的超高端SUV，预计在2025年发布，同步海外上市。对此，蔚来资本相关负责人对时代周报记者表示，不方便评价。
据蔚来资本微信公众号显示，蔚来资本由蔚来汽车及投资机构红杉资本及高瓴资本于2016年联合成立，湖北长江产业基金是蔚来资本主要投资者。
而大手笔投资超高端电动车初创公司，源于受疫情影响后，李斌对于高端车型销量的担忧。
就在几天前，1月5日，据36氪报道，蔚来董事长兼CEO李斌在新年第一天发出了全员信，其悉数列举了8项团队做得不足的地方，包括交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速，测试车事故和数据被窃取事件暴露出公司内部管理需要加强等。
对于蔚来在2023年面临的挑战，李斌在全员信中预警：疫情后经济恢复增长、消费者恢复信心的过程会比较长，高端车型尤其会受影响。
李斌的担心不无道理，毕竟蔚来旗下的7款车型均为售价30万元以上的高端电动汽车，比如售价38.6万元-55.4万元的ES6，售价45.8万元-53.6万元的ET7。
更重要的是，蔚来并未完成2022年的预期销量目标。2022年，蔚来累计交付超12.25万辆，同比增长34%，但距离15万辆的年度目标仍有一定差距。
“疫情对于中低收入人群的影响较大，但对于中上、高端人士则影响不大，而且中上、高端人士等为理智型消费，其会主动尝试新技术、新体验等，所以高端车型销量是相对有保障的。”武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵告诉时代周报记者。
高端市场僧多粥少
事实上，国内只有少数消费者有能力购买高端车型。
国家统计局公布的《中国人口普查年鉴-2020》显示，汽车总价在30万-50万元的家庭比重为2.16%，仅占全部有车家庭的5.2%；汽车总价50万-100万元的家庭占比为0.88%，仅占全部有车家庭的2.1%。
高端车型的市场空间也十分有限。据乘联会数据，2022年1-11月，新能源市场30万元以下车型的市场份额高达81.6%，30万元以上车型的市场份额仅为18.4%。
值得注意的是，豪华品牌的销量增速没有跑赢乘用车整体的销量增速。据乘联会数据，2022年前11个月豪华品牌累计销量244.7万辆，同比增速为1.4%，不及乘用车整体销量1.8%的增长幅度。而且，豪华品牌的销量增速还在放缓。2022年前三季度，在乘用车整体销量同比增长2.5%的背景下，豪华品牌出现了1.3%的负增长。
然而，在本就不大的高端市场里已涌入了众多竞争者。
比亚迪高端品牌仰望首款量产车型仰望U8，定位百万级新能源硬派越野；预售价格为35万元-50万元的中大型纯电动SUV智己LS7；腾势大5座跨界SUV的起售价也将在30万元以上；还有预售价格为30万元-40万元的魏牌80。
更糟糕的是，由于新能源汽车补贴退出，更多车企将在2023年决战高端纯电车市场。
在2022中国汽车论坛上，中信建投证券首席汽车分析师程似骐表示，纯电补贴退坡将卡死一批车企，促使车企被迫高端化，高端纯电车市场2023年拥挤度会增加，行业集中度被迫提升。
目前，广汽埃安、比亚迪、阿维塔、岚图等多家新能源车企均已对高端赛道进行战略布局，有计划地推出相应的高端产品。广汽埃安的高端品牌昊铂推出全新车型Hyper GT，比亚迪推出的全新百万级高端品牌“仰望”，长安、华为、宁德时代三家联手打造的高端电动品牌阿维塔，其第二款车型也将在2023年下半年亮相。
“蔚来坚持走高端化路线，其实也是看到了中低端市场竞争很激烈，而且同质化的情况更严重。”黄河科技学院客座教授张翔对记者表示。
而对于上述同质化严重的情况，在零跑、哪吒、欧拉、威马、上汽飞凡等多个新能源车品牌的车型中，宁德时代三元锂电池、L2+级别辅助驾驶、智能语音交互等技术早已成为了标配，续航里程、百公里加速等参数也较为接近。
“差异化”成当务之急
虽然众多新能源车品牌已开始在高端市场摩拳擦掌，但顺利打造出自身“差异化”并非易事。
李斌也在上述全员信中提到，“市场竞争越来越激烈，产品和技术越来越同质化，差异化的竞争优势也越来越难获得。”
在高端新能源汽车市场，蔚来的差异化优势就是换电技术。在张翔看来，这是别的品牌没有的。
目前，国内市场上的换电模式主要分为四种，即蔚来的车电分离、北汽新能源的底盘换电、时空电动的侧方换电和力帆的分箱换电。
与其他换电模式相比，蔚来主打的车电分离模式换电时间比充电快，一般需3-10分钟即可完成电池更换。换电站对换下来的电池进行集中慢充，可以避免电池电量的衰减。用户可选择只购买车身+租电池，也在一定程度上缓解了电动汽车残值低的问题。
张翔指出，除了换电以外，蔚来在其他方面并不突出，甚至有很多方面做得不如其他车企。“比如蔚来的充电网络没有特斯拉多。”
在充电网络方面，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，公司在中国布局了2185座充电站，12773根充电桩。而根据特斯拉统计，经过9年努力，公司已在中国大陆建设开放超过1500座超级充电站，10000个超级充电桩，搭配超过700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。
“同时，蔚来的自动驾驶可能也没有小鹏好。”张翔补充道。
小鹏的打法与蔚来类似，旗下以30万元以上的高端车型为主，持续向高端市场发起冲击。如果换电是蔚来的看家本领，那么，自动驾驶就是小鹏的“杀手锏”。
杨胜兵认为，“小鹏(XPEV.US) 和蔚来对比来看，前者技术架构更超前一些，后者的技术架构则更稳定一些，且后者的用户体验、用户需求也在逐步形成网络。同时，技术储备与技术在产品中实现量产是不同的概念，从目前蔚来、小鹏各自的产量来看，搭载辅助驾驶系统的量产车型品质稳定，说明技术可以支撑产品，并不存在技术代沟。”
目前坚持软硬件全栈自研技术路线的车企并不多，小鹏汽车便是其中之一。在2020年10月24日举行的“1024小鹏智能日”上，小鹏汽车展示了NGP高速自主导航驾驶和全场景语音系统等最新的智能化技术方面的进展和突破，并且首次公布了其智能软件全栈自研的路线图。按计划，小鹏将在2024年将推出第四代智能座舱；在2025年推出XPILOT 5.0，其智能驾驶功能将达到完全级智能阶段。
蔚来也是全栈自研技术路线的拥趸，但2015年蔚来自动驾驶项目立项时，曾在自研路线和博世等Tier1（一级汽车供应商）合作路线上产生分歧。2016年前后，蔚来确立自研路线，并于2017年在中美两地建立研发团队。2017年12月，在蔚来日“NIO Day”首次发布了驾驶辅助系统NIO Pilot。经过近4年的演进，2021年1月，在蔚来日“NIO Day”发布了自动驾驶系统NAD，包含NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台，并且将逐步实现覆盖高速、城区、泊车等全场景下的点到点的自动驾驶功能体验。
“对比目前两家自动驾驶在技术方案、线路上，小鹏对汽车软硬件比蔚来稍微弱一点、互联网思路理念领先一点，但是蔚来对汽车软硬件理解更深刻些，技术方案、路线更务实一点。”杨胜兵表示，两者的自动驾驶技术目前还不好判断谁高出多少。
此外，在杨胜兵看来，蔚来的高端定位、用户体验、用户增值贴心服务做的不错，但是其存在产品线太少、用户群较小的问题，同时从用户体验反馈到产品设计端改进的闭环通道也没有完全打通，难以用用户大数据驱动产品迭代，从而形成设计、制造、用户的全闭环。
“这个闭环华为已经在布局，蔚来可以参考。”杨胜兵说。此前，华为EMUI11系统的面世，堪称华为终端在创新技术、生态打造与用户之间形成的一个完整闭环，推动华为终端业务不断上升。
