作者 | 郭可
来源 | 产业科技
相比持续亏损，快狗打车如今正困于更尴尬的估值焦虑，月活下滑、交易衰减、市场份额丢失。
招股书失效后，快狗打车再次向港交所递表，中金公司、瑞银集团、交银国际、农银国际为联席保荐人。快狗打车被寄予上市厚望，此次上市募资额4-5亿美元，可目前互联网资本市场存在较大不确定性，而快狗打车亦遭遇攻防困境。
生于58，急于上市。自58同城退市后，姚劲波将58集团业务拆分，快狗打车成为其核心垂直平台之一。早在2017年，58速运和GOGOVAN合并，业务范围覆盖国内外，并于次年更名为快狗打车。
更名后争议不断，部分用户认为“快狗打车”作品牌名，有不尊重消费者之嫌。但快狗打车创始人兼董事长陈小华并不这样认为，他称更名增加3倍下载量，省了一亿广告费。眼下，58系其他细分业务上市受阻，快狗打车成了集团冲击二级市场的希望所在。
业务表现不佳，估值缺乏支撑。根据招股书，除了营收、毛利等数据上升，净利润仍陷于亏损，活跃用户量、交易总额、注册司机增速等指标下滑。尤其是作为货运平台的核心资源，司机流失将进一步削弱快狗打车竞争力。
守不住的市场份额。随着滴滴、满帮、顺丰等巨头入局，大打价格战搅动市场，快狗打车的市场份额再度被压缩。缺乏牢固的竞争壁垒，快狗打车不得不以营销补贴对抗竞争，加码营销打补贴战，这也会加剧增收不增利局面。
平台经济下半场，烧钱扩张搞垄断的打法，已不具备可持续性，快狗打车们需要找到良性的商业模式。对于今后发展方向，快狗打车选择出海和下沉市场，这两条路也是头部同城货运企业正在布局的业务，近身肉搏在所难免。
四年累亏27亿
财报数据显示，快狗打车收入和毛利双双增长。根据招股书，2021年快狗打车实现营收6.61亿元，同比增长24.7%；同期毛利为2.42亿元，毛利率由2020年的34.6%上升至2021年的36.6%。
快狗打车营收增长主要依赖平台服务和企业服务。快狗打车2021年平台服务、企业服务和增值服务收入占比分别为39.1%、56.4%和4.5%，目标用户仍是具有经常性物流需求的企业客户。2018年-2021年，企业服务占比均在50%以上。
无力扭亏。尽管快狗打车营收和毛利增长，但亏损仍是常态。2021年，快狗打车亏损8.73亿，同比亏损扩大32.67%。根据招股书，2018年至2020年，快狗打车亏损净额分别10.71亿、1.84亿、6.58亿，四年间已累计亏损近28亿元，远超陈小华此前预计的“亏两亿美金”。
亏损背后，营销费用持续增长。2018-2021年，快狗打车的销售及营销费用分别为5.24亿、2.96亿、1.95亿和3.35亿，远超其他成本支出。根据招股书，营销支出基本用于补贴用户和投放广告。
营销投入占比呈V字型。从财报中不难看出，2019-2021年，快狗打车营销费用分别占总收入的54%、36.7%以及50.7%，2020年营销投入减小趋势，2021年又加大营销力度。这说明，快狗打车的护城河，在一定程度上由营销补贴支撑，无论是进攻或防守，快狗打车都不得不采用补贴让利维持市场份额。
巨头涌入，同城货运价格战不止。2020年4月，滴滴出行宣布进军同城货运市场，上线滴滴货运；2020年11月，城际货运龙头满帮融资17亿美元，以运满满为品牌切入同城货运赛道；同年12月，顺丰拿下网络货运牌照，大举进军同城货运。
以滴滴为例，2021年，滴滴货运向司机承诺，最高每人每天可得到450元的补贴，新司机加入注册滴滴货运即可获得200元现金奖励，贴车贴（连续半年）可再获得100元奖励，正式开始接单后还有每单不一的奖励金。
快狗打车CEO何松曾表示，补贴战是无限竞争游戏，不会赢得真正的胜利。但面对来势汹汹的新玩家，为了留住客户，快狗打车还是加入补贴战，推出接单优惠、发放优惠券等活动。
成也补贴，败也补贴，一旦高举高打的玩法失效，同城货运赛道可能一地鸡毛。毕竟同城货运平台普遍未扭亏为盈，价格战需消耗大量资金，亏损缺口还将扩大，如果融资遇冷，资金链就会趋于紧张。
快狗打车表示，因为同城物流业务尚处于初期阶段，公司作出了大量投资以推动业务增长，考虑到业务投资计划，预计至少截至2024仍将继续产生亏损。
用户流失焦虑
提高抽佣水平，带动毛利率上升。快狗打车表示，毛利率提升，主要由于平台服务的抽佣率提升及为提升运营效率而在成本控制方面做出的努力。2018-2020年，快狗打车的国内业务抽佣率分别为1.9%、6.6%和8.3%，呈逐年升高趋势。
快狗打车在司机端提高抽成，实现营收和毛利增长，可司机增速和用户日活却处于下滑颓势。
2018年至2021年，快狗打车分别拥有约1450万、1980万名、2400万及2760万名注册托运人，130万名、300万名、420万名及520万名注册司机。无论是注册用户数，还是司机数量，快狗打车都面临增速快速下滑的困境。
活跃用户量也不断下滑。下降。根据财报，2018-2021年平台平均托运人月活跃用户数量分别为86.9万、84.5万、64.5万和62万，四年来不断下滑；订单量也从2018年的3133万单下降至2021年的2683万单。
对比同赛道玩家，快狗打车抽佣却并不算高。据悉，同城货运龙头货拉拉会向司机收取会员+信息费，会费在69-209元之间，信息费在11%到5%间不等（不同地区价格不等），抽成力度远大于快狗打车。
活跃用户减少，平台体量小才是司机增长乏力的“罪魁祸首”。司机入驻平台的原始需求是接单赚钱，相较抽成比例高低，司机更看重抢单难易和订单数量。目前，快狗打车月活用户下降，可能引发司机接单困难，最终导致司机流向其他平台。
市占率下降进一步说明客户和司机正在逃离。根据弗若斯特沙利文数据，快狗打车市占率从2020年的第二位滑落至第三位，市场份额也从5.5%降至3.2%，排名低于市场份额为52.8%的货拉拉与5.5%的滴滴货运。
下半场拼什么？
当货运赛道变得拥挤，快狗打车需要找到新的破局点。
瞄准下沉市场，但占领较难。2020年，快狗打车开始着手布局下沉市场，尝试与低线城市的个人及实体建立合作，并招募托运人和司机。最新的招股书显示，到2025年，快狗打车预计在中国90多个低线城市铺开业务。
竞争压力大。不止快狗打车一家，老对手货拉拉也早有下沉打算。2020年，货拉拉就公开表示会进军下沉市场，向四五线城市渗透，战场已经向低线城市转移。论品牌，滴滴、货拉拉等头部平台对用户的渗透显然更高。
开发新市场少不了大量成本支出，货拉拉、滴滴货运等平台，流量和资本兼备。例如，2020年年底，货拉拉完成价值5.15亿美元的E轮融资，并表示资金将用于对下沉市场的拓展。
现阶段的同城货运战事，仍围绕抢用户、固生态来打。平台们对用户的抢夺将更加激烈，当流量成为稀缺资源后，补贴战随时会在下沉市场上演，这对亏损中的快狗打车而言，可能是一大负担。
除了同业竞争，快狗打车一时半会也难在下沉市场跑通。由于同城货运一般在熟人网络中展开，新平台快狗进入后，能否取得消费者信任，还是未知数。下沉扩张变现周期长，连续亏损之下，快狗打车急需找到多元赚钱路径，出海是其资本故事的新章节。
海外业务处于上升阶段。从市占率来看，快狗打车海外业务拓展相对顺利，香港地区市场份额达到50.9%，处于头部地位（招股书中将香港地区业务划分为海外业务）。
从营收方面看，海外业务盈利能力也在增加。抽佣率从2018年的4.2%增长至2020年的8.1%。2018-2021年，快狗打车海外业务收入占总营收比例分别为26.5%、35.4%、47.1%和48.0%，营业额从1.20亿增长至3.17亿，呈逐年走高趋势。
然而，无论出海还是下沉，快狗打车都面临互联网资本扩张红利耗尽，业务步入严监管的情况。近年来，在线货运平台已成为监管重点整顿领域，不断变动的行业政策成为悬在快狗打车头上的达摩克里斯之剑。
创收和适应监管之间，快狗也需找到平衡。年初，相关监管部门就对快狗打车等四家互联网道路货运平台公司进行约谈，提醒要求四家公司立即整改上涨会员费、诱导恶意低价竞争等涉嫌侵犯从业者合法权益的问题。
乱收费顽疾难根治。由于搬运收费制度不透明，有些司机趁机坐地起价。在第三方投诉平台上，司机和消费者纠纷常有发生，大多数分歧与司机搬运的收费标准有关。司机漫天要价，背后体现的是平台对搬运费的规定不详，覆盖场景不全的短板。
从平台到企业，从下沉到出海，同城货运下半场，不再轻易谈闭环。资本运作能力，虽能解决同城货运企业短期扩张的需求，但内外市场环境突变，最终拼的是自我造血能力。
