作者｜李馥琼
编辑｜郝秋慧
来源 | 亿欧网
“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
两年前，比亚迪集团王传福在公司2022年业绩交流会上，怒斥当时国内自动驾驶是“畸形发展”，认为自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，彼时真正需要的应该是高级辅助驾驶功能。
相较于智能驾驶功能，王传福更看重“垂直整合能力”和“电动化技术”，并称“电动车本质是车，智能化只是锦上添花”。
然而到了2023年4月，眼瞅着小鹏汽车、华为等企业在智驾领域乘风破浪，特斯拉FSD入华趋势愈发明显，比亚迪开始慌了。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”王传福调整了口径，并承认智驾是“未来竞争的关键”。
在当时的技术发布会上，比亚迪宣布“全栈自研智能驾驶”，成立智能驾驶研发中心，直接向王传福汇报。
在随后的2024年，王传福甚至表示，“智能驾驶是比亚迪未来三年的核心战场”，并积极回应外界的质疑：“有人认为比亚迪做智驾太晚，但我们的规模化优势能让技术迭代速度超越对手。”
王传福并没有食言。
2025年2月10日，比亚迪举办智能化战略发布会，宣布将高阶智驾引入全系车型。王传福就站在两年前发布“无人驾驶扯淡论”的场地正式宣布：“2025年将成为全民智驾元年。”
一场关于“高阶智驾”的争辩
“2025年是全民智驾元年”似乎变成了车企们的共识。
在比亚迪智能化战略发布会的前一天，长安汽车也在重庆正式发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，携手奇瑞、吉利、长城、比亚迪、广汽、东风、蔚来、北汽、小鹏、上汽、腾讯、英飞凌等“中国智驾合伙人”共同“开启全民智驾元年，打造中国智驾新名片”。
除此之外，新势力黑马零跑汽车也于日前公布其智能驾驶技术的详细规划，宣布将在2025年第一季度实现城市快速路及高架NAP（领航辅助驾驶）功能全国覆盖。功能即将上车零跑C10、C11和C16三款车型，价格区间大概为15至20万元。
各车企都在智驾领域持续发力，卯足劲儿布局自家的智驾体系。
然而，一场关于“高阶智驾”的争辩也拉开序幕。
2月11日，长城汽车董事长魏建军发文指出：“智能驾驶不是一场秀，实践出真知。”
同日，华为常务董事、终端BG董事长及智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“智能驾驶，凑合能用和好用并安全，是完全不同的境界。”
第二天，余承东继续补充：“把成本做低，让最基本的智能驾驶辅助普及，值得表扬，可喜可贺。混淆高阶智驾概念，把最基本入门级的智能辅助驾驶说成高阶智驾，是不合适的。”
余承东没有指名道姓，但是在这个特殊的时间点，很难不把比亚迪“将高阶智驾引入全系车型”战略和余承东制造车企“混淆高阶智驾概念”言论联系在一起。
在本次比亚迪智能化战略发布会上，比亚迪宣布已构建起天神之眼技术矩阵，全系车型将搭载高阶智驾技术。
比亚迪天神之眼共包含三套技术方案：天神之眼A，即高阶智驾三激光版（DiPilot 600）；天神之眼B，即高阶智驾激光版（Dipilot 300）；天神之眼C，即高阶智驾三目版（DiPlot 100）。
天神之眼A主要应用在仰望，天神之眼B主要应用在腾势及比亚迪品牌，天神之眼C则搭载在比亚迪品牌。其中，天神之眼C将覆盖21款上市车型，覆盖7万级到20万级。
据官方资料，针对高速和城市快速道路，比亚迪天神之眼C的高快领航HNOA可按照导航规划的路径，完成上/下匝道、车道保持、巡航驾驶、自主换道、避开/绕行部分障碍物等驾驶任务。同时，该技术方案还能实现代客泊车（AVP）以及记忆领航（MNOA）功能。
比亚迪官方指出，天神之眼C高快领航功能可实现1000公里以上0接管、AEB功能在100km/h下稳定刹停，未来还会逐步释放120公里和140公里时速的AEB能力，代客泊车成功率高达99%。
而价格低至7万元的车型搭载的天神之眼C，很有可能就是被外界诟病的“混淆高阶智驾概念”的解决方案。
“高阶智驾”是营销概念
什么是“高阶智驾”？
亿欧汽车就这个问题询问了几位行业内专家，发现目前行业内对“高阶智驾”并没有统一的定义和标准。
“高阶智驾更多是营销层面的概念。”
某智驾产品经理告诉亿欧汽车，目前行业普遍认为，按照国际汽车工程师协会（SAE）的智驾级别划分，处于L2级别以上的智驾水平基本上就可以算作是“高阶智驾”。
从功能层面来说，它能实现上/下匝道自主换道、自动避障，支持高速NOA、城区NOA以及代客泊车（AVP）等。从技术层面来说，它软硬件配置拉满，芯片算力极强，并实现多传感器融合。此外，高阶智驾覆盖场景较多，有足够的安全冗余和更好的用户体验。
“高阶智驾是个相对且变化的概念。前两年，汽车如果能够实现高速NOA，那就可以算是高阶智驾。但是今年来看，我认为要实现城区NOA才可以算是高阶智驾。”该研究经理告诉亿欧汽车。
可以看出，“高阶智驾”并没有非常权威且明晰的概念定义和划分，更像是一个“营销概念”。各车企可以自说自话地宣传自己的车型实现了“高阶智驾”。
回到本次比亚迪发布的天神之眼智驾矩阵，A版本搭载3颗激光雷达、双Orin X芯片（508tops）、12颗摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达，B版本搭载1-2颗激光雷达、单Orin X（254tops）、5颗毫米波雷达、12颗摄像头和12颗超声波雷达。两个版本都符合前文所说的技术配置上有着较强算力和多传感器融合，能够实现高速以及城区NOA，拥有安全冗余，可以位居业界人士认为的“高阶智驾”之列。
有争议的是本次天神之眼C版本，该版本搭载前视三目摄像头（长焦800万像素）、5颗毫米波雷达以及12颗超声波雷达，“5R12V12U”的多传感器融合方案能够完成上/下匝道、自主换道、代客泊车、高速NOA等。但是和前两个版本不同，C版本在城区中并不能实现比亚迪口中的城市领航（CNOA），而仅能达到记忆领航（MNOA）。
一方面，记忆领航能够覆盖城区主干道、快速路和高速路等多场景，支持主动超车变道、智能绕行、自动泊车等。另一方面，记忆领航仅针对固定路线进行智能驾驶，且路线数量有限，算是丐版城市NOA。
换句话说，由于“高阶智驾”本身概念模糊，天神之眼C版本到底算不算“高阶智驾”一员，就属于仁者见仁、智者见智了。
比亚迪把价格打下来了
抛开“高阶智驾”存在的争议，比亚迪此次发布的天神之眼技术矩阵，确确实实推动了“智驾平权”的早日到来。
从乘联会数据来看，截止至2024年10月，L2+级别的智驾功能仅搭载在24万以上的车型。比亚迪将代客泊车、高快领航等更高阶的智驾功能下放到20万以下的车型，让大众真正享受到智驾的魅力。
除此之外，比亚迪此次“下沉智驾”也再次把降价压力给到了其他车企及智驾厂商，倒逼后者进行进一步的降价。
比如说此次“跳脚”的华为，华为智驾向来只打高端局，截止至目前，华为智驾还没有下放至20万元以下的车型。然而此次比亚迪天神之眼，可能会倒逼华为车BU及其合作车企不得不考虑推出更加平民价格的车型，以争取更多的市场份额。
从2022年的不屑一顾，到2025年甩出王炸。比亚迪智驾能力的迅速崛起来自于比亚迪强大的研发能力和体系优势。
比亚迪研发人员超过11万名，其中智驾工程师超过5000名，能够实现软硬件的全栈自研。此外，比亚迪还构建了中国最大的车云数据库，2024年新增训练里程达到7200万公里/天，预计2025年数据规模将再翻一番。这些数据为智能驾驶技术的持续优化提供了坚实的基础。
与此同时，2024年，比亚迪以年销427万辆的实力夺下中国汽车市场销冠宝座。这销量再次为比亚迪智能驾驶技术的发展提供了资金和研发数据等方面的保障。
但是，比亚迪最新的智驾方案毕竟还没有真正量产上车，是否能实现“好用且安全”也有待后续验证。此外，天神之眼体系中部分功能也有待后续OTA，存在一定跳票的可能。
虽然余承东的发言存在“一分钱，一分货”的隐含意思，有着为更高价格的华为车BU智能方案辩护的嫌疑，但不可否认的是：
好用并安全对于智能驾驶来说，至为重要。
