可以确定的是，蔚来作为国内造车新势力的头部车企，想要在未来的新能源汽车战场上维持住现在这一优势地位，依然需要经历激烈的竞争，这考验着它的研发能力、产品节奏、品牌维护等综合实力。

讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪为何在中国市场中都会遭遇不顺？讴歌退出后，雷克萨斯和英菲尼迪的命运会走向何处？

对于宝马而言，要想在未来的新能源汽车赛道上抢到一些优势，相比于喊口号，尽早摆脱“吃老本”和传统思维或许更为重要。

无论从车型实力和资金储备，还是FF自身的品牌力来看，FF 91即使在今年第三季度可以实现量产上市，想要让消费者为FF 91买单，或许是困难的。而对于贾跃亭而言，FF 91能否如约上市，是其“造车梦”是否会窒息的关键因素。

现在来看，无论是特斯拉、威马这样的新能源车企、还是奔驰、丰田这样的老牌车企，都有过把召回责任“甩锅”给相关供应商的事实。车企为何在召回中习惯把责任“甩锅”给供应商？对于召回，车企和供应商谁的责任更大？

就目前而言，要判断华为和欧拉通过旧车型给新车型“让路”的效果如何，还要等到问界M5和闪电猫等车型真正量产交付后。但可以肯定的是，华为和欧拉凭借新车型想要换来更多的销量，则是挑战重重，而这其中就需要解决消费者的信任危机。

如今，身陷困境的奇瑞将脱困的希望寄托于代工生意。那么，奇瑞能做好代工生意吗？

对于创维而言，造车这个噱头是需要的，毕竟家电企业造车已成潮流，为了之后在行业中赢得优势，创维也必须跟上。

虽然现实已是如此，但FF的造车之路依然要走下去，因为只有真正造出车、卖出车，或许才能挽回一些公众及行业对其的信任。也只有这样，贾跃亭的“造车梦”才不会就此“窒息”。

此前卖子公司给理想、后又卖身于吉利，力帆为了自救做了很多尝试，就目前的情况来看，力帆虽然和吉利组建了合资公司。但在业内看来，这一合资公司中，力帆的存在感并不高，以至于处于失去姓名的处境中。