重庆某理想汽车零售中心展示样车 度哥摄

作者 | 旺冗

编辑 | 万佳丽

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

尽管只有一款产品，但理想汽车(LI.US)的出货量无疑是“蔚小理”三巨头中表现相对最为稳定的。

2021年12月2日，理想官方发布消息称，11月理想ONE的交付量达到了13485 辆。这也意味着，理想ONE不仅成为中国造车新势力中第一个月销量破万的单一车型，同时也是有史以来中国汽车品牌中，首款30万元价位之上月销过万的车型。

不过在理想汽车交付量节节攀升的背后，我们也不能忽视其不能摆脱的新势力原生困局。比如2021年以来，我们就见到了数起理想ONE的断轴门、自动驾驶失灵等事件。

更重要的是，理想ONE并不是纯粹意义上的纯电车型，虽然理想表示未来将会进军纯电市场，但其在纯电上的发展一直很缓慢。

考虑到纯电产品涉及较为复杂的市场竞争以及从零搭建充电网，仅握有一张“王炸”的理想想要在另一个赛道重现理想ONE的高光，会越来越难。

失去低端市场

不可否认的是，虽然理想ONE已经问世3年多的时间，但是其依然能在营收层面给理想带来巨大的惊喜。这一点，不仅因为理想ONE的高销售量，也来自于其高利润率。

财报显示，2021年Q2理想汽车毛利率达到了23.3%，首度超过20%，同比增长17.7%。作为对比，同季度小鹏汽车的毛利率仅为14.4%。即使是自带科技光环的特斯拉，其汽车业务毛利率也不过25%左右。

之所以理想汽车的毛利远超同级别车企，很大一部分原因是由理想ONE的产品特征决定的。

由于采取增程式方案，可以油电两用，因此理想ONE一方面可以避免新能源汽车行业发展前期高昂的电池成本和供应链紧张等问题，另一方面也能同时享受燃油车成熟的供应链红利。

官方数据显示，理想ONE仅搭载了一个40.5千瓦时的电池组，而蔚来同级别的产品蔚来ES6则需要搭载100千瓦时的电池。这不仅会带来成本上的差异，在供应链不稳定的情况下，更会极大地影响产品的产能。2021年7月，蔚来汽车销量下跌时，李斌就曾无奈地表示：“二季度电池供应会是最大的瓶颈，特别是100度电池的供应比希望得到的要少。”

首先，理想只靠理想ONE这一款车很难更大规模地从其他价位段抢占新能源汽车市场。

IHS Markit发布的数据显示，预计2030年，售价15万-25万元的新能源汽车市场渗透率将从3%增长到40%。同时，15万-25万元的新能源汽车市占率将达到60%。换句话说，未来中低端产品会是新能源汽车市场的主流。

结合2021年的新能源汽车市场，我们也能很清楚地看到这种趋势。

调研数据显示，2021年10月，主打10万元以下市场的哪吒汽车交付新车8107辆，同比增长294%，不仅创品牌单月销量纪录，同时还超越蔚来(NIO.US)、理想等一众热门品牌，位列中国单月造车新势力第二名，仅次于小鹏汽车(XPEV.US)。

无独有偶。2021年初，五菱官方宣布，售价3万元左右的宏光MINI EV上市200天销量突破20万辆，平均每天卖出1000辆。

反观理想ONE的售价在30万元以上，下一代产品“X01”虽然已经被爆料，但是结合各方消息来看，该产品最早也要等到2023年才会问世。这也意味着理想ONE要继续为理想当两年“排头兵”。

尽管理想也曾明确表示，未来5年的战略是，“车型覆盖15万-50万元的价位”。但是，一方面哪吒、小鹏等中低端车企已开始爆发，另一方面特斯拉、蔚来也看到了这一片待开发的蓝海，本不具备平台化优势的理想想要破局，无疑会难上加难。

事实上，理想的产品困局并不是个例，其他新势力品牌或多或少也都存在此问题。比如，蔚来产品的最低售价也要35万左右，并且ES8、ES6、EC6都已经服役两年以上，采取第二代平台的ET7还要等到2022年Q1才能问世，固态电池则还要等到 2022 年Q4才能交付。

此外，也正是因为采用油电两用的增程式解决方案，理想在政策严格的地方，比如北京，并不能享受到补贴红利。

保监会数据显示，2021年上半年，理想汽车上险量排名前五的区域地区分别是广东、浙江、上海、河南和江苏。反观蔚来同期上险量排名前五的区域地区分别是上海、浙江、广东、江苏和北京。而同期蔚来汽车在北京的上险量是理想的三倍左右。

纯电赛道落后

一半在天堂，一半在地狱。理想接下来最重要的任务当然是摆脱没有纯电的窘境。

其在上市时的招股说明书中表示，上市融资所得款项净额的20%将为研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型提供资金。募资的15%将用于自动驾驶研发、10%将用于增程式平台开发。而在纯电方面，理想将会着重打造高倍率电池组、高压平台、热管理系统等技术。

换而言之，接下来理想战略的重点将是纯电+快充+充电网+自动驾驶的技术路线——这条路的前面，正走着特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企。

可能很多人觉得此时理想重走“特斯拉路”有些匪夷所思，但事实上，回溯理想的历史，理想ONE或许才称得上是岔路。

2015年成立之初，车和家（理想汽车前身）的切入口是纯电的SEV项目，但是由于SEV迟迟没有相关法律落地，2018年理想忍痛停掉SEV项目，而这时蔚来、小鹏等都已经推出了首款纯电汽车。因此，落后一个段位的理想汽车只得选择增程式的理想ONE，弥补入场过晚的时间缺憾。

理想在纯电道路上耽误了几年的时间，这几年的时间足以给理想的纯电车型带来极大的变数。

首先，理想若要在2023年交付纯电动车型，近两年就必须加强超级充电站的建设。因为如果不提前布局，除了会影响纯电动车型用户的使用外，更会在有限的地面资源面前无所适从。

以特斯拉为例，其此前宣布将会在2021年铺设上万根V3超级充电桩。考虑到特斯拉超充标准的封闭特征，这无疑会造成其他新势力车企在充电资源上的紧缩。毕竟2018年的一次电话会议上，马斯克就称自家的超级充电桩是“可行的护城河”。

而特斯拉在充电桩上的优势，很大程度上都来自于巨额的投入。2020年末，在距离上海超级工厂仅6公里的地方，特斯拉已投资4200万元打造了一个超级充电桩工厂，该工厂初期规划产能是10000根超级充电桩/年。这还仅仅是充电桩工厂的投入，再加上电费、停车费补贴以及建设等成本，理想作为一个“新玩家”想要在短期内构建起自己的“充电桩护城河”，显得尤为艰难。

此外，虽然理想通过“短平快”的理想ONE快速在新能源市场稳住了阵脚，但是这款产品只是相对独立的增程式平台下的产品，并不能给理想的纯电车型带来太多的平台化优势。

作为对比，小鹏目前已经有衍生高端的Edward平台和打造中低端的David平台——得益于此，在P7问世不到一年时间，小鹏就推出了G3以及新款P5。

此前在新能源领域一直没被关注的大众，也开始凭借平台化的优势，快速推出多款新能源车型，成为新能源汽车市场的新星。官方数据显示，2021年10月，大众ID.纯电系列在中国市场的销量达到了12736辆，环比增长25.8%。大众此前还表示，预计2020年-2022年，会有8款MEB平台车型进行中国市场的本土化生产。

更重要的是，在平台化的大树下，大众未来的车型还可以享受到边际效益的红利。2020年3月，大众汽车在“Power Day”上透露，由于可以采用标准化的电池，大众入门新能源汽车的成本将会降低50%左右。

当然了，上述问题都可以通过“烧钱”得到解决。但遗憾的是，由于过分追求效率，理想汽车在研发上的投入也比不了另外两个“兄弟”。

财报显示，2020年全年，理想研发支出共计为11亿元，同比下降6%，研发投入占总营收的11.8%。而蔚来和小鹏同期研发费用则分别为24.87亿元和17.26亿元，都高于理想。

高研发带来的优势是显而易见的，比如蔚来蓄势待发的ET7，就是基于蔚来第二代平台NP2打造，搭载的150千瓦时固态电池、NIO Autonomous Driving等技术，让一般的新势力望尘莫及。

反观理想虽然也在招股书展示自家的4C快充高倍率电池组、二氧化碳冷媒的热管理系统、L4级自动驾驶等技术，但是结合“现实”的理想ONE来看，理想的技术无疑还处于“PPT”阶段。

第二增长点受影响

诚然，就目前而言，出货量节节攀升的理想ONE称得上是理想的“现金牛”，但是新能源汽车不同于传统汽车，我们在硬件之外，也要关注软件层面的增量空间。

BCG调研数据显示，随着汽车从传统的机械产品向网联化的智能产品过渡，汽车的利润构成将会出现重大变革。互联、自动驾驶、共享等联网化的技术，在汽车产业的利润构成中，将从2017年的1%提升到2035年的40%。

尽管发布2021款理想ONE时，理想曾着重宣传NOA自动导航辅助驾驶功能，但是时至今日，该功能依然“跳票”不断。反观去年10月，蔚来就向用户推送了OP领航辅助驾驶功能。2021年初，小鹏也推出了类似的NGP自动导航辅助驾驶功能。

对此，在理想ONE自动驾驶事故后，理想也坦率地承认，“理想的L2系统是没有办法清晰判断货车压线究竟是真要并线，还是仅仅压线或者来回‘画龙’”，L2有一定的局限性。

而这除了会影响理想汽车的产品溢价外，也会极大地影响在未来时间线上，理想来自软件业务方面的营收。

安信证券此前曾预测，预计2025年，特斯拉软件业务的收入将达到70亿美元左右，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。

小鹏汽车发布的财报也显示，2020年其自动驾驶系统XPILOT3.0软件包的收入达5000万元，而2021年Q1更是达到了3000万元，已经超过去年全年收入的一半。

可以看到，随着技术的成熟，“一本万利”的软件很有可能会成为新势力的“第二条增长曲线”。

尽管2021年Q3财报显示，理想的其他销售及服务营收达到了3.894亿元，较去年同期收入4610万元增加了745.1％。但是正如理想汽车联合创始人兼CFO李铁透露，理想Q3其他销售及服务营收的增长主要是因为出售了超过7万个新能源积分，这些积分对应的是2020年生产的所有汽车，积分出售为理想Q3带来了2亿元的营收。

好消息是，或许是因为看到了研发低可能给“第二条曲线”带来的负面影响，理想已经开始加强研发投入。2021年Q3财报显示，理想汽车的研发费用投入达到了8.885亿元，同比增长165.6%，环比增加36%。

对此，理想在财报电话会上表示：“我们会长期坚持一个健康的毛利率，来保持我们至少10个点的研发投入，这也是我们控制毛利率的原因。”

2021年初，理想汽车曾发布“2025战略”，希望在2025年拿到中国新能源汽车20%的市场份额，销量达160万辆，成为中国第一的智能电动车企业。

不知道在上述问题面前，理想的理想会不会按时到来。