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靠华为改命,尹同跃没退路了

2024/6/23 11:22:07 0人评论 4041 次

被尹同跃寄予厚望的星纪元,并没能完成尹同跃期待中的月销1万辆“及格线”。

作者 | 郭怀毅

编辑 | 郝秋慧

来源|亿欧网

虽然同在华为的鸿蒙智行旗下,但是相比于风头正劲的问界,华为与奇瑞合作打造的智界就显的没有那么风生水起了。

2023年11月,智界首款产品S7正式上市。但是,因为陷入了产能困境,智界S7上市以后的销量表现并不理想,月均百余辆的水平和外界预期相差悬殊。因为根据智界公布的消息,在新车上市的当天,智界S7的预定量突破了2万辆。

到了2024年,中国车市一边是内卷一浪接过一浪,另一边是新车上市前赴后继,这让本就问世以后立足未稳的智界更显得前景扑朔迷离。

到了今年4月,华为和奇瑞再次发力,让智界S7来了一次二次上市。在产能准备充分和产品“加量不加价”的情况下,智界S7可谓是起死回生,4月和5月的销量都突破5000辆大关。

与此同时,也许是为了进一步拉高外界对智界的关注度,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在6月初又放出重磅消息,智界的第二款车型将是采用溜背设计的R7,这也将是鸿蒙智行旗下的首款轿跑SUV。

据悉,智界R7将首先发布纯电版本车型,后续还有增程版本面世,价格区间为30万至40万元。

奇瑞产能就位,S7销量转暖。余承东亲自预热,R7流量到位。一切看上都在步入正轨,智界似乎又有了光明的未来。

但是,如果从更长的时间跨度来考察,智界的销量回暖能延续多久,实在是存在着巨大的不确定性。因为参考同门师兄,问界M7虽然大热,但热销保质期很难超过一年,高开低走似乎成了一种习惯。华为和赛力斯只能通过不断更新换代,才能把问界M7的销量曲线拉起来。从这个角度来看,智界S7的未来实在是晦暗不明。与此同时,智能电动车市场留给奇瑞的时间却已经不多。

2023年,奇瑞的业绩虽然增长迅猛,但主要依靠的还是燃油车和海外市场。在智能电动车领域,奇瑞已经成了后发选手。就连尹同跃自己也坦诚,奇瑞要做到后来者居上。

然而,奇瑞自主研发的产品却难言乐观,作为“一款用奇瑞灵魂打造的产品”,与智界S7上市时间接近的纯电产品——星纪元ES,上市后销量一支低迷,月销量从未突破1000辆。星纪元ET在增加了增程模式以后,销量虽有起色,可首月销量也只有2770辆。

而尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。

“华为是中国最伟大的公司,有幸华为带着我们玩”。在今年6月的深圳车展上,尹同跃的这番话引起了广泛关注和传播。可对于奇瑞来说,智界确是唯一。可反观华为,智界只是鸿蒙智行的之一。

给问界看病,给智界算命

遥遥领先,消失了。

4月初,当任正非下禁令“一句遥遥领先罚款一万”的消息冲上热搜时,外界还将信将疑。但是到了智界S7二次上市时,所有人都确信,华为还是任正非说了算,因为余承东全场没有一句——遥遥领先。

这也让新问界S7成了鸿蒙智行中,首款没有在“遥遥领先”助威下发布的新车。

但是更尴尬的却是,智界S7的市场表现也确实配不上“遥遥领先”四个字。2023年11月,智界S7正式上市。作为奇瑞和华为合作打造的首款产品,智界S7承载了股东双方太多的殷切期望。

不幸还是发生了。从去年11月到今年2月,智界S7的月销量就从未超过800辆/月,对于任何一款车型来说,这几乎就是宣判了死刑。

对于习惯了“遥遥领先”的华为来说,只有给死刑判死刑的份儿,从来没有让死刑判自己的份儿。

为了让濒死的智界S7起死回生,在仅仅上市6个月以后,智界S7在今年4月又上市了。

“两年是智能电动汽车的更新周期,跟上这个节奏才不会落伍。”

2023年,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在中国电动汽车百人会上提出了著名的汽车界“摩尔定律”。可没想到,朱总说这话还没到两年,华为直接把更新换代的周期缩短至两个季度。

新智界S7也终于不负众望,在4月份的销量一举突破5000辆,5月也维持住了这个水平。

其实,在新智界S7在4月上市以前,老款智界S7在3月销量已经突破3000辆,环比上月增长超300%,回暖迹象已经非常明显。

智界S7上市以后遇冷,很大程度上是因为遭遇了“产能地狱”。2023年,因为奇瑞工厂搬迁和零部件供应不足,智界S7上市以后遭遇了交付难题。

所以在新智界S7上市前夕,奇瑞和华为提前解决了产能瓶颈,这就保证了新智界S7上市以后不会重蹈覆辙。另一方面,奇瑞参考赛力斯的问界销售事业部,在6月组建了智界销售事业部,这也提高了智界的市场表现。

除了在产能和渠道上优化之外,新智界S7还做到了加量不加价。在起售价依然是24.98万元的情况下,新智界S7增加了华为视觉智驾HUAWEI ADS 基础版,动力电池也从原来的62度升级为82度,续航里程从550公里增加到705公里。

产品、产能、渠道,这次的智界似乎已经无懈可击。但是,如果对照同门师兄问界的走势,智界的未来却依旧阴晴不定。

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以炙手可热的问界M7为例,自2022年7月,初代问界M7上市以来,过山车就成了其销量走势的代名词。2022年10月,初代问界M7的销量达了顶峰,月销量突破5000辆,此后一路下滑。2023年4月到8月,初代问界M7更是连续四个月销量不足1000辆。

2023年9月,随着新问界M7的上市,其销量重新突破5000辆,10月更是达到1.2万辆。今年1月,新问界M7达到峰值的2.9万辆。然而到了4月,新问界M7的销量只剩下了9000辆。此后的事情各位读者应该也知道了,5月,问界M7 Ultra上市了。

销量由涨转跌,初代M7用了四个月,新问界M7用了五个月。

相比之下,特斯拉Model Y在没有经历改款的情况下,已经热销了整整三年。

两相对比之下,问界M7的市场韧性远逊于特斯拉Model Y,只是依靠快速的迭代,才将销量曲线强行拉升。对于智界S7来说,这绝对算不上是一个好消息。而对于奇瑞和尹同跃来说,和华为的捆绑,可能更是一种无奈的选择。

除了华为,奇瑞还有选择吗

2023年12月,就在智界S7上市未满月之际,奇瑞旗下的星途品牌发布了一款看上去和S7非常类似的车型——星纪元ES。

同样是4.9米的车长,1.9米的车宽,轴距也仅仅相差5厘米。星纪元ES紧随智界S7问世,似乎是奇瑞想证明给外界,智能电动汽车,奇瑞自己也可以。

在燃油车时代,缺少合资伙伴的奇瑞依靠过硬的自主研发能力打出了一片天下,“技术奇瑞”也成为了这家车企最大的骄傲。到了智能电动车时代,奇瑞自然不甘心放弃独立自主。也许用上汽集团董事长陈虹的话说就是:“我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

在奇瑞内部,星纪元系列被给予了厚望。尹同跃曾表示:“星纪元ES是集奇瑞26年打造的最新技术于一身,是一款用奇瑞灵魂打造的产品。”星纪元ET上市时,尹同跃更是全程参加了长达三个半小时的智驾直播,并自嘲“六旬老汉被逼着出来做直播”。

但是星纪元ES却遭遇了一场惨败。

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亿欧汽车观察到,从去年12月上市至今,星纪元ES销量最高的月份居然是上市首月,销量为740辆,此后一直走跌,在刚刚过去的2024年5月,这款车的销量只剩下255辆。相比之下,增加了增程版本的SUV星纪元ET,首月销量2770辆,虽然和智界S7相比依然有差距,但也总算有些起色。

星纪元承载了奇瑞的太多期望,不仅仅是智能电动转型,还有奇瑞的高端化和品牌上攻。所以,尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。

然而现实和预期之间,差距实在太大了。

“中国要想造好车,离不开华为。”今年4月,当智界S7二次上市的时候,尹同跃对华为已经不吝溢美之词。

到了6月的粤港澳大湾区车展上,尹同跃更是表示,“外国有乔布斯、马斯克,中国也有余承东,我们怕谁?”“华为是中国最伟大公司,有幸华为带着我们玩。”

对于奇瑞来说,华为可能是为数不多值得合作的伙伴。毕竟,只要新车发布的频率足够快,销量曲线就能拉起来。但是反观华为,智界只是鸿蒙智行下的四界之一,华为的回旋余地要远超奇瑞。

而且鸿蒙智行的四界虽然是四个品牌,但是产品设计上却有趋同的迹象。

以智界S7和享界S9为例,虽然定位不同,但是这两款轿车的设计语言却非常相似,而且同为S序列,这无疑会强化消费者对华为和鸿蒙智行的认知,而非对智界和享界的认同。

其实在燃油车时代,跨国车企也曾有过类似的操作。大众集团在中国率先开启了双车战略,同一款中级轿车分别导入给上汽大众和一汽-大众两家合资公司,前者是帕萨特,后者是迈腾。但是对于消费者来说,他们只会记得大众有两款中级车。

到了智能电动汽车时代,合资的关系发生了改变,以往中国车企与跨国车企是两两配对,外方出产品,中方拿渠道。

现在,合作双方变成了中国车企和华为。智选车和HI模式囊括了大部分国字号车企。

端水大师从原来的大众们,换成了如今的华为。

虽然看上去选择变少了,但好消息是,华为一直重申自己不造车,但要帮助车企造好车。后来徐直军又在“帮助车企造好车”后面加了三个字,“卖好车”。


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